De coöperatieve platform-economie

Apps runnen mensen. De algoritmes van Uber sturen de chauffeurs aan. Taskrabbit, brandsupply, AirBnB en nog vele voorbeelden van de deel-economie hebben zowel positieve als negatieve aspecten.

Uit duurzaamheidsoverweging lijkt het me niet dat je veel moeite kan hebben met het delen van een auto en met het delen van een huis. Uit klantperspectief kan ik enkel zeggen dat mijn ervaringen met AirBnB hosts en Uber chauffeurs een stuk beter zijn dan die van hotels en gewone taxi’s. De wetenschap van de rating, in combinatie met het eigenaarschap van de zelfstandige, werkt kwaliteit in de hand. Er is echter ook het nodige op aan te merken, zeker omdat Uber ineens de tarieven voor chauffeurs kan laten dalen en het platform als tussenpersoon een flink stuk van de inkomsten pakt. Dus reist de vraag: wat als de taxi-app eigendom is van de chauffeurs? De co-operatieve deeleconomie. 

Onderzoek

Ik ben op zoek gegaan naar voorbeelden hiervan en ze bestaan. Toch zijn er niet heel veel en zijn ze nog niet heel succesvol. Hoe komt dat? Dit artikel van een professor geeft een beetje een overzicht van de literatuur en de wenselijkheid. Ik ben meer van de praktijk, dus ik kijk liever naar voorbeelden.

Dit artikel op Shareable geeft een overzicht van een 11-tal co-operatieve platformen. Ik zal er hiervan een aantal bespreken. Maar eerst wil ik een paar observaties plaatsen bij het coöperatieve fenomeen.

De coöperatie

Ik ben in de basis fan van de coöperatie. Toch heb ik de laatste jaren in Nederland een aantal coöperaties behoorlijk de mist in zien gaan. Denk hierbij aan de Rabobank, ooit opgericht door boeren en in de basis nog steeds een organisatie met leden certificaten. Achmea, nu door velen gezien als één van de meest evil partijen in de Nederlandse zorgverzekeringsmarkt, is in de basis nog steeds een coöperatieve vereniging.  Hier zitten natuurlijk heel veel maffe constructies tussen en bij, waardoor dit misschien niet de beste voorbeelden zijn.

Een ander voorbeeld echter is FrieslandCampina. Een fusie tussen twee coöperaties die er ook voor de boeren waren. Deze coöperatie ligt al jaren in de clinch met… de boeren. Hoe komt dit? Ik ben er niet bij betrokken, dus ik kan enkel van buiten observeren. Wel zie ik een paar opvallende zaken elke keer terug komen. Het eerste is het verschil in inzicht tussen management en leden, vooral over lange en korte termijn visies. Zo is er bijvoorbeeld een regel dat boeren met koeien in de wei meer geld voor hun melk krijgen. De lange termijn visie van de coöperatie is dat koeien in de wei bijdraagt een het imago van melk en de positie van de boer in het maatschappelijk debat. Iets dat ik me kan indenken, alleen maar mega stallen langs de snelweg zou ons een stuk minder positief naar boeren doen kijken, toch? Veel boeren liggen hier al jaren over in de clinch met de coöperatie. Een ander facet is dat van schaalvergroting, overnames en fusies. Dit is voor mij lastig in te schatten. De coöperatie stelt dat die schaalvergroting nodig is om een concurrerende prijs te krijgen, een veel gehoord argument waar ik zelf nogal moeite mee heb aangezien ik het vaak hoor, maar zelden bewijs van zie. Ik zou persoonlijk graag eens een uitgebreide studie zien van FrieslandCampina en hoe en waarom deze coöperatieve vereniging toch zo’n grote meningsverschillen heeft kunnen vormen met zijn leden.

Daar waar ik dus in de basis fan ben van een coöperatie, moet ik wel de kanttekening plaatsen dat het geen panacee is. Het is geen ultieme oplossing voor alle problemen die we hebben met kapitaal, rendement en tweedeling. Dat wil niet zeggen dat het niet kan bijdragen aan de oplossing.

Stocksy

Eén van de voorbeelden die me meteen aansprak is Stocksy, een coöperatie voor stockfoto’s, opgericht door een ondernemer nadat die zijn eerdere stockphoto site verkocht had aan marktleider Getty. Hier vallen voor mij meteen twee dingen op:

• De site is opgericht door een ondernemer, niet door de fotografen zelf
• De prijs van een foto

Op de site schrijft Stocksy dat elke fotograaf die bijdraagt een aandeel in het bedrijf krijgt.

Tevens stelt men dat ze 50% van de inkomsten per foto krijgen en 75% als het een uitgebreidere licentie is. Dat ligt hoger dan bijvoorbeeld bij 123RF (30% tot 60%), maar wat vooral opvalt is de prijs. 15 dollar voor 1 foto. De prijs die ik voor de foto bij dit artikel heb betaalt was 1 credit, dus ongeveer 1 dollar. Voor 15 dollar per foto ga ik gratis rechtenvrije foto’s gebruiken (die zijn er ook), dat kan niet uit. De kosten voor het runnen van dit blog (hosting, onderhoud, tijd in artikelen en dus stock fotografie) zijn hoog genoeg.

De 50% valt me eerlijk gezegd iets tegen, hoewel het dus meer is dan bij commerciële concurrenten. De reden dat ik nog nooit eerder van ze gehoord had is denk ik vanwege de extreme prijsverschillen met hun commerciële concurrenten. Van een coöperatie verwacht ik dat ze een groter percentage van de opbrengst aan de leden geven, maar als de klant veel duurder uit is ga je denk ik nat. Laten we eerlijk zijn: zou u een spaarrekening bij de Rabobank hebben als deze structureel minder betaald dan alle anderen? Zou u melk van FrieslandCampina kopen als dit drie keer zo duur is als van een commercieel melkbedrijf?

Fairmondo

Fairmondo wordt ook overal genoemd in de artikelen. Een Duitse coöperatie die de concurrentie wil aangaan met de handelsplatformen van Ebay & Amazon. De insteek vind ik al vreemd, aangezien handelen (en zeker met veilingen) volgens mij niet iets is waar hel veel mensen structureel mee bezig zijn. Dus hoe je daar met leden moet gaan werken is mij even een raadsel.

Ze geven aan dat de medewerkers in ieder geval 50% van de Raad van Commissarissen mag benoemen en er zitten duidelijke links in met ‘fair trade’ en ‘er zijn voor de minder bedeelden op de wereld. Ook hebben ze een maximale ratio van 7 wat de best betaalde in de organisatie mag verdienen t.o.v. de minst betaalde. Dat zijn natuurlijk allemaal lovenswaardige initiatieven, duidelijk een social enterprise, maar een coöperatie vind ik het lastig om te noemen.

Taxi-apps

Menig taxi-app in de VS heeft ook een coöperatieve structuur. Juno in New York heeft 50% van de aandelen aan de chauffeurs gegeven. Ook nemen ze maar 10% van de ritprijs tegen Uber 20%-35%. Union Taxi in Denver is opgericht door de chauffeurs (een echte coöperatie dus). Het meest interessante is dat door samen te werken de leaseprijs van een taxi met 2/3 naar beneden kon. PDX Yellow Cab en Union Cab in Portland zijn ook beide coöperaties, maar hebben nog geen app. Daar zie je meteen een issue. VTC in Parijs is een ‘Uber spin off’ zogezegd, opgericht nadat Uber zijn prijzen voor chauffeurs verlaagde.

Geen van deze partijen zal bezig zijn, zoals Uber, met zelfrijdende auto’s. Immers is dat niet in het belang van chauffeurs. Dat is echter meteen wel een groot risico, want uiteindelijk zullen die er komen. En dan zullen ze het werk overnemen van de chauffeurs. En dan sta je dus alsnog met lege handen. Juist als je nu als chauffeurs wel investeert in die technologie, maar hoe kan je dat in hemelsnaam doen als er zoveel geld mee gemoeid is, heb je straks nog inkomsten uit je app. Hier wringt de schoen heel erg wat mij betreft.

Peerby

Een ander voorbeeld uit het artikel van Shareable is Peerby, een Nederlands bedrijf. Ze hebben recent via een crowdfunding campagne hun deelnemers de kans gegeven aandelen te kopen. Volgens mij niet echt een coöperatie, maar ze hebben wel hun deelnemers een belang gegeven.

Timefounder

Een hele boeiende organisatie tot slot is Timefounder. Een bedrijf dat het mogelijk maakt om ‘een eerlijke equity split’ te genereren in projecten. Iets waar veel techneuten en ontwerpers tegenaan lopen.

Het systeem is van oorsprong Spaans en mede door de matige vertalingen (en mijn gebrek van de Spaanse taal) soms lastig te begrijpen hoe het precies werkt. Maar het ziet er in ieder geval heel interessant uit om projecten te starten. Of het zelf ook een cooperatie is kan ik er ook niet uit halen. Het is nog in alpha, niet eens in beta, maar ik ga deze wel in de gaten houden.

Conclusie

Wat als Uber in handen was van de chauffeurs was de beginvraag. Nou, dan zouden ze waarschijnlijk dus niet investeren in zelfrijdende auto’s en straks ook allemaal werkloos zijn, net als nu gebeurt. Juist door wel te investeren in die technologie is Uber straks spekkoper, over de rug van de chauffeurs die nu hun app body geven.

Een goede balans tussen alle stakeholders is belangrijk. De vraag is waar die balans ligt. Stocksy laat mij zien dat ze één best belangrijke stakeholder een beetje uit het oog verliezen: de klant. Dat er minder aan de strijkstok blijft hangen is lovenswaardig. Maar er moet wel geld zijn dat er überhaupt aan kan blijven hangen.

Verder is het opvallend hoe vaak een ondernemer het initiatief moet nemen. Hoe er extern geld in moet gestoken worden om iets te creëren. Dat geeft meteen een groot probleem, want dan begin je dus als een normaal bedrijf. Hier moet een goede balans in gevonden worden. Je kan namelijk niet een developer vragen om al het risico te nemen en alles te bouwen als hij niet ook al het mogelijke rendement krijgt. De investering van de ene groep (developers, designers) zit vooraan in het proces, van de tweede groep (marketeers, salesmensen) verderop in het proces en de uitvoerende mensen (chauffeurs, klussers, etc) zit achteraan in het proces. Dat geeft verschillende risico profielen (gaat iets succesvol zijn of niet) en die moet je of delen of ook verschillende rendementen geven.

Misschien is het wel eens tijd om te kijken of de overheid hier niet een rol in kan / moet spelen. Door de deeleconomie wel serieus te nemen, maar ondersteunend te zijn (ook financieel) als een groep zich in een coöperatie wil verenigen.