Onderzoek inkomen Uber-chauffeurs in Amsterdam: een analyse

Er was afgelopen week een hoop commotie over het onderzoeksrapport Gebruikers Uber app, gemaakte trips, verdiensten en tevredenheid van de Universiteit Maastricht. Kranten kopten met ‘nog voor publicatie omstreden’. In de berichtgeving was weinig aandacht voor het verschil tussen bruto en netto en media gebruikten de publicatie vooral als aanleiding om de problemen rondom Uber samen te vatten. Vakbond FNV reageerde met de blog UBER CHEATS: Hoe #Uber de boel bedondert met zogenaamd ‘onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek’.

Hoe betrouwbaar is het onderzoek? Wat stond er nu echt in het rapport? En wat niet? Ik dook erin.

Waar komt het rapport vandaan?

Hoewel vervoersapp Uber regelmatig eigen cijfers naar buiten brengt, is het bedrijf huiverig zich te verbinden aan onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek. Dit rapport is een uitzondering. Het Research Centre for Education and the Labour Market (ROA) is een onderzoeksinsitituut van de Maastricht University of Business and Economics.

Uber moest dit onderzoek laten uitvoeren als onderdeel van afspraken met de gemeente Amsterdam. In 2019 sloot het bedrijf namelijk een ‘Social Charter’ met de gemeente Amsterdam rondom verkeersveiligheid, duurzaamheid, data delen en onafhankelijk onderzoek. De aanleiding was dat Uber-chauffeurs betrokken waren bij een aantal verkeersongevallen met soms dodelijke afloop. Uber moest dus onderzoek laten uitvoeren en kwam bij het ROA uit.

Hoe onafhankelijk is het onderzoek?

Je zou verwachten dat Uber zo’n onderzoek door een commercieel onderzoeksbureau zou laten uitvoeren. Voor het ROA leek de samenwerking ook niet vanzelfsprekend: er zit een flink afbreukrisico aan en andere hogescholen en universiteiten bedankten er dan ook voor.

Grootste bezwaar voor wetenschappers is dat zij de data die Uber aanlevert niet kunnen controleren. Dat maakt het makkelijk voor tegenstanders van Uber om de resultaten in twijfel te trekken. Anderzijds was dit onderzoek een mooie kans voor de wetenschap, want data over platformwerk is over het algemeen niet toegankelijk.

De onderzoekers hebben hun taak gedegen uitgevoerd. De onderzoeksopzet en uitvoering zijn inzichtelijk. En de resultaten zijn niet overweldigend positief voor Uber.

Waar ging het onderzoek over?

Het ROA onderzocht:

• Werktijden en verdiensten van taxichauffeurs die de Uber-app gebruiken en de veranderingen naar verloop van tijd;
• De tevredenheid van de chauffeurs die Uber-app gebruiken;
• Motieven om als chauffeur de Uber-app in Amsterdam te gebruiken.

ROA berekende het aantal taxiritten en de verdiensten met een dataset die Uber had aangeleverd. Die ging over alle ritten binnen, naar en vanaf de gemeente Amsterdam tussen januari 2016 en augustus 2022. Het onderzoek naar tevredenheid deden ze op basis van de resultaten van een enquête die Uber stuurde naar 3622 chauffeurs.

Bijvangst aan inzichten

Het leuke van dit soort onderzoeken is dat er altijd een interessante bijvangst is aan inzichten. Zo lees je in het rapport hoe de ritten verdeeld zijn binnen de gemeente Amsterdam, hoe de activiteiten verschillen per dagdeel en inzichten rondom het aannemen en annuleren van ritten.

Daarnaast zie je duidelijk de impact van de coronacrisis op de activiteiten van het platform in de gemeente Amsterdam. Iedereen dacht al dat die fors was, maar hoe groot precies was niet duidelijk. Bovendien laten de data ook zien welke invloed de verschillende coronagolven, restricties en versoepelingen hadden.

 Ondanks de forse impact van corona is het gebruik van Uber in de gemeente Amsterdam sinds 2016 flink gegroeid.

Uit het rapport: “Het aantal chauffeurs dat de Uber-app gebruikt is gestaag toegenomen van 1382 in februari 2016 naar 5217 in december 2019. Na de coronapandemie zijn er minder chauffeurs die de Uber-app gebruiken: 3979 in augustus 2022. Het aantal gemaakte trips is 6 keer hoger in februari 2022 dan het was in februari 2016.”

Dat betekent dat Uber in Amsterdam meer chauffeurs heeft dan taxicentrale TCA, waarvoor 1500 zzp-chauffeurs rijden. Dit betekent niet per se dat Uber groter is dan TCA. Dat kunnen we pas achterhalen als we weten hoeveel uur chauffeurs van de beide partijen gezamenlijk beschikbaar zijn.

Uit het onderzoek blijkt ook dat taxichauffeurs Uber op heel verschillende manieren gebruiken. Sommige chauffeurs gebruiken de Uber-app alleen om lege plekken op te vullen, anderen rijden structureel via de app. Uit het onderzoek blijken de volgende wetenswaardigheden over Uber-taxichauffeurs:

• Bijna de helft heeft naast zijn inkomen via Uber nog andere verdiensten als werknemer of zelfstandige;
• 36% werkt uitsluitend via Uber;
• 54% gebruikt naast Uber nog een andere app om ritjes te verkrijgen;
• 47% heeft naast Uber ook taxi-gerelateerde inkomsten uit een eigen netwerk en klantenkring (en is 56 uren minder online dan chauffeurs zonder inkomsten uit taxiwerk uit eigen netwerk en klantenkring).

Wat zijn de brutoverdiensten van de Uber-chauffeur?

Het onderzoek biedt ook inzicht in uurtarieven. Het Financieel Dagblad (FD) schrijft dat “dat een gemiddelde Uber-chauffeur in Amsterdam vorig jaar niet langer dan 25 uur per week online was en ruim €32,- bruto per uur verdiende”. Volgens de krant verdienen de Uber-chauffeurs dus ongeveer €30,- tot €35,- per uur die de Sociaal Economische Raad in 2021 “naar voren schoof als ondergrens voor zzp-schap”.

Die conclusie is wat kort door de bocht. Antwoord op de vraag ‘wat verdient een Uber-chauffeur’ is ook niet eenvoudig. Wat is nu precies werktijd? De tijd dat een chauffeur ‘online’ is, is geen betrouwbare graadmeter. Een chauffeur kan tenslotte meerdere apps open hebben, ook eigen klanten hebben of selectief zijn op ritten. Ook de tijd dat een chauffeur daadwerkelijk een rit uitvoert, geeft een scheef beeld, want woon-werkverkeer en administratie zijn ook werktijden. Maar daar zijn geen cijfers over beschikbaar.

Fooien, promoties en verschillende type ritjes

Verder is het discutabel dat de onderzoekers komen tot een uurtarief op basis van de ritprijs plus promoties en fooien. Fooien en promoties zijn daadwerkelijk inkomsten, maar het zijn wel beloningen waar een chauffeur niet van op aan kan. Haal je de fooien en promoties van het gemiddelde inkomen af, dan blijft er nog €29,51 over.

Ook is niet duidelijk waarom de onderzoekers alle soorten Uber-diensten op één hoop hebben gegooid. Waarom zijn ze niet uitgesplitst in Uber X, Van en Black? Volgens Uber maakt dit weinig verschil, maar dat is niet te controleren. Die berekening ontbreekt in het rapport.

Grote verschillen

Chauffeurs zijn gemiddeld 25 uur per week online via de Uber-app, maar er zijn grote verschillen. Onderstaande grafiek geeft hier inzicht in. Deze informatie is essentieel voor het debat over eerlijke beloning van taxichauffeurs.

Uber schrijft in een eigen blog over het onderzoek: “Een kwart van alle chauffeurs verdiende minder dan €24,27 per uur online. Een ander kwart verdiende juist meer dan €38,36 per uur online.”

Dit grote verschil komt volgens Uber door drie variabelen:

1. Het accepteren en uitrijden van ritten
2. Het aanbieden van verschillende diensten
3. Waar, wanneer en hoeveel je rijdt

Vooral variabele 1 is interessant. Als je weinig ritjes accepteert, is het logisch dat het uurtarief lager is. Uber illustreert in de eigen blog dit met twee uitersten:

“De 500 chauffeurs die het vaakst de aangeboden ritten accepteerden en uitreden, verdienden ruim €35 per uur online. Zij reden gemiddeld 78% van de aan hen aangeboden ritten. De 500 chauffeurs die het minst vaak de aangeboden ritten accepteerden en uitreden, verdienden ruim €17 per uur online. Zij reden gemiddeld slechts 2% van de aan hen aangeboden ritten. Zo zit er een chauffeur tussen die in deze periode maar liefst 14.498 ritten aangeboden heeft gekregen en er hiervan slechts 9 heeft gereden.”

32 euro per uur? Vertekend beeld

Het gemiddelde tarief geeft een vertekend beeld. Bovendien is er op het gemiddelde uurtarief uit het persbericht van Uber en ROA nogal wat af te dingen.

De €32,- per uur is namelijk berekend over een half jaar, de periode februari 2022 tot en met augustus 2022. Dit is slechts 9% van de totale gemeten periode (6,5 jaar). Die periode is flink beïnvloed door de coronapandemie, op meerdere manieren.

Vóór covid was het uurtarief veel lager. Dit wordt expliciet beschreven in het rapport: “De brutoverdiensten van chauffeurs per uur waren gemiddeld €24,91 in 2016. Tijdens het eerste coronajaar 2020 was het gemiddelde €14,81 per uur. In 2022 zien we het hoogste gemiddeld brutoverdiensten per uur van €32,32.”

In het rapport staat ook: “Mogelijk zijn de hogere verdiensten in 2022 te verklaren door het kleiner aantal chauffeurs post-covid19 die een aantal ritten rijden dat in 2022 bijna gelijk is aan het pre-covid19 niveau.”

Hoewel de onderzoekers hier transparant over zijn, zie je het niet terug in nieuwsberichten en reacties. Die zijn namelijk veelal gebaseerd op het persbericht, waar alleen de €32,- in genoemd werd. Ik vind het wat opportunistisch om een gemiddeld tarief in een persbericht mee te nemen over een onderzoek dat slechts een heel klein deel van de gemeten periode beslaat.

Is bruto echt bruto?

Het gemiddelde uurtarief van €32,- is een brutobedrag. Van dit uurtarief moeten nog veel kosten worden betaald: auto, brandstof, onderhoud, verzekering, pensioen, administratiekosten en ga nog maar even door. Een taxichauffeur heeft over het algemeen hogere kosten dan bijvoorbeeld een zzp-accountant of zzp-tekstschrijver.

Het FD kan dit bedrag dus niet zomaar vergelijken met de SER-richtlijn. Je zou op zijn minst de directe kosten voor het rijden met een taxi hiervan af moeten trekken, voordat je een brutobedrag hebt dat je kunt vergelijken met dat van andere zzp’ers.

Er zijn meer kanttekeningen mogelijk. Het is interessant om eens de ‘notitie Inkomsten taxichauffeurs Uber’ van de Gemeente Amsterdam door te spitten. In deze uitgebreide notitie worden de cijfers van Uber, FNV en de Universiteit Maastricht naast elkaar gelegd en de variabelen naar een netto berekening uitgerekend.

Het risico op de schouders van de chauffeur

Verder bevestigd dit onderzoek dat het risico op geen werk nog steeds altijd ligt bij de chauffeur. Dit is duidelijk te zien in de eerder getoonde grafiek met de brutoverdiensten per chauffeur per uur online.

Omdat een taxichauffeur vaste kosten per maand heeft (leasekosten van de auto blijven gelijk, ook als je stilstaat), zal de nettoschade voor de chauffeurs vele malen groter zijn. In slechte tijden zullen de vaste kosten moeten worden verdeeld over minder ritjes, wat de marge voor de chauffeur sterk onder druk zet.

Hoe draagt dit rapport bij aan het debat over platformwerk?

Zoals je hebt gelezen, staat er in dit onderzoeksrapport veel meer informatie dan het persbericht doet vermoeden. Het is een gedegen studie, waarover een zeer selectief nieuwsbericht naar buiten is gebracht. Voor de kritische lezer biedt het waardevolle inzichten die bijdragen aan een rijker debat.

Het is opmerkelijk dat vrijwel iedereen reageert op dit persbericht, zonder het onderzoek kritisch te lezen. Het is logisch dat de interpretatie van variabelen en cijfers kan leiden naar andere inzichten en uitkomsten. Dat is prima, zolang je niet selectief bent op de feiten om je eigen standpunt te onderbouwen.